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宝天铁路的修建历史 宝天铁路( 二 )


“抗战建国”中的奢侈品投资抗日战争时期，铁路的首要任务是接收和运输外国的军火和物资 。交通部全力修建湘桂、滇缅等对外铁路，宝田路只能缓行 。1942年，日军横扫东南亚，对外通道中断，西南铁路建设戛然而止 。肩负开发西北重任的宝田铁路再次引起高层的关注 。
1942年1月，交通部成立宝田铁路工程局，重启展览建设工程 。凌鸿勋主任已经运营半年了，人员和物资都在逐步到位 。他即将大规模动工，但交通部长已经换了 。新任部长曾养甫是交通行业的传奇人物 。他曾经主持过浙赣铁路和钱塘江大桥工程，但是他完全反对宝田铁路，因为宝田路注定是个无底洞 。
中国铁路建设的技术水平并不落后 。山区铁路坡道标准最陡1.5% 。詹天佑修建的京绥铁路实际上是在最陡的南口段以3.33%的坡度穿越山体 。全球铁路行业没有人敢轻视中国工程师 。20世纪30年代，铁路工程进一步追求高质量 。凌鸿勋主持的粤汉铁路竹邵段，创造了质量样板 。桥梁荷载为库珀E50级，全线设置了最先进的机械交通标志，成为一幅精美的铁路工程艺术品 。
虽然中国有一流的铁路专家，但它无法制造自己的铁轨和车辆 。广州至韶州段43kg的中轨，加拿大蒸松和澳大利亚钉木轨枕，英国制造的4-8-4爬坡大机车，全钢客车，全套机务段设备，都是英国货 。
沿海港口沦陷，外来物资无法运入内地 。好在江南的粤汉、浙赣、湘黔、新宁路拆迁疏散有序，西南修建的桂香铁路、黔桂铁路能够使用疏散物资，但江北的宝田铁路却是一条主线空空 。
更糟糕的是，宝田路在人迹罕至的龙山中向前飞奔，连粮食都买不到 。接手之初，凌泓勋视察全线，心里凉了半截 。他回忆说:“这条路的预定路线在宝鸡进入渭河峡谷后沿渭河北岸弯曲 。沿线没有大村庄，没有粮食生产，交通极其困难 。”
筑路工人有几万人，他们深入无人居住的山区修路 。衣食住行都是巨大的成本 。沉重的铁路物资运进山区，运输是个大考验 。天时地利人和都不到位 。宝田铁路花钱如流水，但工程进度和质量无法检查 。结果，曾养甫让步了，新部长决定大量裁员 。“曾部长总觉得宝田路没有意义 。”凌鸿勋回忆道 。只是当时河南省发生了灾难，大部分工人都是逃到甘肃省的灾民 。甘肃省政府提出抗议，驳回了裁员意向 。
无法裁员，曾杨福打算降低工程质量，节省开支 。新部长只注重效率而不注重质量 。他主持的浙赣铁路项目采用低标准 。铁轨是轻轨每码35磅，钢桥的承重能力只有库珀的e 35等级 。甚至路基变窄了，但是修路速度极快，省了不少钱 。与此同时，凌鸿勋主持的朱邵版块，不惜一切代价坚持高质量 。两条路相比，高层更欣赏浙赣路，省钱省力 。铁道部部长张家澳曾批评朱绍段标准太高，至少多花了一千万大洋 。凌鸿勋辩解道，“我做的是长远打算 。”
为了宝田铁路，两个敌人又吵了起来 。凌宏勋坚持品质，预算居高不下 。根据1941年的初步计划，宝田路预计两年内完工，预算3亿元 。“也就是一条隧道每米5000元，占全部21000米，1亿元 。平地工程每公里造价129万元，即1.9亿元 。”然而，1941年，全国铁路工程经费只有3.36亿元 。曾养甫非常狡猾 。“他再三要求宝田铁路降低标准，尽量爬高坡，用便道，用便桥，修筑陡坡，减少车站，省工省钱 。”但都被凌主任推掉了 。
吵了三个月，曾部长索性不吵了 。1943年3月16日，交通部以劳动力不足为由要求停止宝田铁路建设 。行政院将通过一项提案，并下令关闭 。半个月后，身兼行政院院长的蒋介石亲自推翻议会决议，下令复工，在交通界引起轩然大波 。
原来，这次会议期间，蒋介石访问贵阳，并不知道宝田铁路停运 。半个月后，蒋介石回到重庆 。“当我听说这个决议时，我并不同意 。我马上给曾部长打电话，说修建宝田铁路是国策，不能停 。于是半个月之内，政府的命令一百八十度大转变 。”
蒋介石无视交通专家的意见，是因为他考虑的不是资金，而是“抗日建国” 。
抗日战争代价很大 。各种建设要停止，资源要集中在战争上 。但是，大规模的建设可以在战争的黑暗时代展示胜利和自信，唤起人们的希望感 。1938年4月1日，当局宣布“抗战建国”方针，抗战期间的建设并未停止 。“抗战建国”的第一个标兵工程是滇缅公路，一张“二十四道拐”的壮观宣传照，有力地振奋了海内外同胞的希望 。东南亚沦陷后，当局将目光转向西北，“开发西北”的口号响彻云霄 。此时，肩负管理西北重任的宝田铁路成为“抗战建国”的第二代“希望工程” 。


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