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跑车|国产跑车 难有前途( 四 )


其次，是极速 。
网上有一种说法：“电动车，100km/h以下谁都跑不过，100mkm/以上谁都跑不过” 。稍加理解就知道，这句话是在嘲讽电动车在前段加速的“虎”、后段加速的“虚” 。
一方面，前面所说过的，电机在接近极速时就要进行电子限速，来避免出现过热的情况；另一方面，是因为电动车普遍采用单速变速箱，固定齿比，速度往上走，瓶颈往往卡在电机转速 。因为电机特性曲线的特点是，低中转速区间电机可以输出很大的扭矩 。随着转速的上升，扭矩会逐渐减小，在突破临界点一后扭矩会迅速衰减 。
而为了解决极速问题，当初在推出Taycan之前，保时捷就与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱，核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用于处理转速比率交换，齿轮传动比很大，二档传动比大约是一档的一半，换档点发生在80km/h左右，优势是提高加速能力和极速 。
一谈到变速箱，国产车企几乎就只能退出群聊了 。要知道，到2020年国产的变速箱只占到了市场份额的37.5%；占主流的AT变速箱，也被德国ZF、日本爱信等外资企业所垄断 。
最后，就是动态表现 。
许多人关注电动车，会局限于加速表现，但忽略驾驶性的重要性 。而整备质量过大的纯电动汽车由于其较大的惯性质量，因此车身整体的响应性也基本会弱于同级别/同价位的燃油车型 。
作为参考，纯电的保时捷Taycan Turbo搭载了93.4kWh电池包，让这款车型的整备质量达到了2.3吨，而79.2kWh电池包的Taycan也要2.1吨 。再对比尺寸比它稍稍大出一点的同品牌燃油车——保时捷Panamera 2.9T，整备质量才1.89吨 。
而无论是燃油车还是电动车，减重都能带来立竿见影的效果：车身重量每降低10%，油耗可以减少6-8%，加速时间减少8%，排放量减少10%，制动距离减少5% 。
对于跑车而言，轻量化更是一个永恒的课题 。
在减重方面，前途确实花了一定的心思 。比如前途K50号称采用了全碳纤维车身，28个碳纤维复合材料零部件 。而在电池包方面，前途的母公司长城华冠最早就创立一个全资子公司——华特电动，专为前途K50供电池包 。比如在电池包的壳体上，前途就采用了复合材料来减重 。
但这远远不够 。
跑车|国产跑车 难有前途
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前途k50的底盘结构
即便前途在车身轻量化上狠下功夫，但也难掩其底盘平台的糟糕布局 。从底盘的实拍图片可以看出，电池模组的集成化做得并不好，整个车架的轻量化也并没有多么出色 。
当然也要归因于当时前途K50诞生时，部分技术条件不成熟 。
比如今年现在被热捧的CTC（电池底盘一体化）技术，就能帮助车企减轻电池模组之间的零部件数量，从而达到减重目的；再比如通用奥特能（Ultium）纯电动平台通过无线BMS系统，也能够减少90%的线束布置；还有，从制造端进行创新的一体式压铸 。
随便挑几个新技术，都能帮助前途的产品力更上一层楼 。然而，着急进入资本市场的前途，却选择了新瓶装旧酒，换换外观内饰继续卖车 。
跑车|国产跑车 难有前途
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纯电超跑Rimac Nevera
但话又说回来了，在国外已经跑出电动跑车赛道的新星 。
克罗地亚电动超跑制造商Rimac，就是最好的例子 。Rimac的Nevera车型，采用了碳纤维底盘结构、碳纤维车顶、碳纤维后副车架，甚至连动力电池组都采用碳纤维壳体 。
借助减重和空间布局的优势，Rimac Nevera装进了120kWh的电池包容量，达到650km的NEDC续航里程 。动力方面就更为极致，它在前后桥的位置，塞下了一套四电机系统（貌似是采用了Rivian类似的轮边电机） 。
同时在如此紧凑的底盘布局里，在前部塞进了一套单速变速箱，后部塞进了一套双速变速箱，最终实现了1.85秒的百公加速，以及412公里/小时的最高速度 。
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Rimac Nevera
更可怕的是，Rimac在资本扩张和技术输出这两件事上，做得相当果断 。
资本方面，保时捷继2018年入股Rimac公司之后，在2021年又增持至24%的股份 。此外，保时捷的同门兄弟布加迪也在此前与Rimac成立合资公司 。技术输出方面，除了“保时捷爸爸”之外，Rimac还为法拉利、柯尼塞格、阿斯顿马丁等超跑品牌，提供高性能的电池、电机、电控设计方案 。


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