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本田超跑最新？本田飞度VTC异响解决方案，VTC执行器不换有事没？( 二 )


2015年 ， 本田让NSX回归 。不过这次是带着黑科技而来 ， 采用3.5T V6+三电机配合9速双离合变速箱的动力总成以及SH-AWD系统 。其综合最大功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm ， 并将竞争对手瞄准奥迪R8 V10 performance（611马力）、保时捷911 Turbo S（581马力）、日产GT-R Nismo（600马力）等 。
精神领袖回归 ， 让本田品牌的灵魂再次升华 。
不过 ， 讴歌NSX其在国内高达289万的售价 ， 只能让本田粉们望尘止步了 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ， 不代表汽车之家的观点立场 。
Q2：“超跑”真实力丨本田第三代飞度GK5综合测试
随着第四代本田飞度GR9和GS1即将上市 ， 诞生6年 ， 带来无数话题的"本田超跑"三代GK5终于也将成就自己的一段性能传说 ， 那么今天 ， 私家车酷将一台原厂的第三代飞度GK5带到了专业赛道上 ， 对国产2020款CVT舒适天窗版进行综合测试 ， 一探GK5的真实实力 。
首先 ， 基于"超跑"的性能底蕴 ， 我们对GK5的麋鹿成绩的期望值自然会比较高 ， 所以第一轮我们先以时速67km进行测试 ， 此次测试的GK5装配的是邓禄普ENASAVE EC300轮胎 ， 尺寸185/60/R15,并且难得可贵的是 ， 车主并没有对GK5进行过多改装 ， 只是简单进行了稍许外观升级 ， 所以整体性能还是符合GK5原厂水准 。
我们将对留下无数传说的"超跑"GK5进行麋鹿测试首先 ， 我们以67km/h的时速开始对"超跑"GK5进行麋鹿测试 ， 小巧的车身带来了灵活的转向 ， 让飞度轻松完成从A区到B区的测试 ， 虽然没有后防倾杆的缘故 ， 导致了右后轮随着车身的转向过度而轻微离地 ， 不过较短的车头带来了不错的车头指向性 ， 成功切入C区 ， 完成了第一轮的测试 。
精悍的车身成为飞度完成测试的法宝 ， 车身灵活而且车尾活跃 ， 同时车身刚性出色 ， 让飞度在紧急变线时保持着较好的车身姿态 。
第二轮 ， 我们将车速提高到了70km/h ， 第三代飞度凭借着灵活的车身 ， 从A区进入到B区时非常轻松 ， 虽然原厂的车身高度较高 ， 原厂的避震器支撑性一般 ， 导致车身侧倾较为严重 ， 不过好在轻量化的车身 ， 使得在测试区域内有着较高的宽容度 ， 成功通过时速70km的测试 。
从底盘下面来看 ， 在从A区到B区的紧急变线过程中 ， 因为车身的高重心 ， 加上紧急变线时带来的重量转移 ， 使得飞度在进入C区时出现了转向过度 ， 右后轮轻微离地 ， 好在短小精悍的车身灵活性十足 ， 最终完成了该轮测试 。
接下来 ， 我们将车速提高到71km/h时 ， 第三代飞度较短的车头带来的入弯灵活性十足 ， 但较软的避震无法应对紧急变线带来的G值变化 ， 导致车身出现较大的侧倾 ， 好在较短的轴距使得尾部跟随性较好 ， 虽然姿态稍显紧张 ， 还是顺利通过了时速71km的测试 。
从底盘下面来看 ， 飞度在紧急变线时的G值变化突破了前轮的抓地力 ， 车尾随着车头指向出现了些许滑动 ， 后轮轮流出现了离地的情况 ， 好在整个车身的动态跟随性较好 ， 最后依旧成功通过了测试 。
之后 ， 我们第一次尝试时速72km/h时 。飞度从A区到B区过程中 ， 整车重量前移 ， 突破了前轮的抓地力 ， 造成了转向不足 ， 在进入B区之后 ， 尾部过度侧滑 ， 后轮撞翻了B区的桩桶 ， 车头也未能安全抵达C区 ， 最终未能通过本次测试 。
第二轮时速72km/h测试 ， 此轮我们在进入B区后 ， 及时修正了车头指向 ， 将车尾稳定住 ， 短小精悍的车身在测试区域内游刃有余 ， 但是舒适性取向的轮胎和避震无法发挥出G飞度的底盘潜力 ， 前驱车转向不足的特性被放大 ， 好在短小的车身加上中置油箱的设定非常适合麋鹿测试的客观条件 ， 最终完成了72km/h的测试 。
后续我们将GK5的测试时速提高到了75KM ， 飞度从A区到B区过程中比较顺利 ， 但是在B区中较高的重心使得飞度出现了转向过度 ， 车尾撞到了B区的桩桶 ， 车身出现了侧滑 ， 无法顺利进入测试C区 ， 同时被诸多飞度的性能玩家诟病的软塌塌的悬挂也有着不小的影响 ， 最终本田飞度未能通过时速75KM的测试 。


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