电动汽车|“充电5分钟、续航200公里”的背后 800V高压超充靠谱吗？( 二 )
实话说都不简单 。
首先是车企建桩，单凭主机厂的实力，想要大面积在国内各大城市普及高压超充桩并非一件易事 。然而，唬人的噱头，却不得不做 。今年4月，有造车新势力宣布，将用3年时间在国内铺设10000个超级充电桩 。
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乍一听，10000个超级充电桩，数量看似十分庞大，但相比目前国内公共充电桩保有量，10000个超级充电桩似乎也有些微不足道 。
充电联盟数据显示，截至今年7月，联盟内单位总计公共充电桩达157.5万个，其中直流68.4万个 。
国联证券测算，预计到 2025 年，国内充电桩保有量有望达到 930 万个 。显而易见，如果仅依靠车企几千个、上万个超充站分几年布局速度，纯电动汽车很难吃上“饱饭”。
因此，短期内体验“超充”快感的方式，只能借助民间的资本、充电企业力量，实现充电桩从400V平台，向800V高压、高功率充电平台迭代 。难懂？没关系 。换句话说，就是让充电站运营商更换高电压直流快充桩，到底干不干？
“充电站不是慈善机构，谁会没事儿因为一个新技术迭代，就更换最新技术的桩？”聊及直流充电桩迭代的话题，华南有好几家充电站运营商的工作人员均表示说，短期内，公司不会因为 800V 高压车型的推出更换新桩 。
其中，深圳一家充电企业的运营负责人阿杰更透露:除非新开充电站点，才会考虑“买新不买旧”采用最新的高压直流充电桩之外，其它站点 400V 平台的直流桩起码还得再服役几年，才会更换 。
“现在公司还有超过一半的直流桩，最高电压只有550V，是前年上线的 。”毕竟，受区域流量的影响，一台成本3~5万元的直流充电桩，通常需要1~2年才能收回成本，之后还要考虑盈利回报 。
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即便只升级充电桩内部的充电模块，使其具备更宽泛的输出电压，更大的充电功率，成本也不菲 。有业内人士透露，目前，主流的宽压30kW充电模块的售价往往在2500元以上 。
因此，阿杰坦言，充电站的运营方不可能因为行业一项新的技术上线，不顾硬件成本、盈利目标贸然更新改造设备 。更何况，充电站能否上高压、高功率超级充电桩，还要视乎其电网负荷的限制 。
“更何况，最近一年电动车卖得好，目前充电桩属于“供小于求”的情况，部分一线城市“充电难”问题普遍存在，有时车主能给车充上电已经“烧高香”了，谁还会挑剔充电桩运用的技术新旧？”
正因如此，阿杰说，充电站自然不存在硬件、技术迭代的动力与压力，行业变革当然缓慢 。而考虑到正常使用的直流快充桩，寿命在三年以上，因此，业内大部分直流充电桩由400V往800V高压平台迭代，或许还需要三五年时间 。
换句话说，消费者冲着“超充”功能购买的800V高压平台车型，无异于与搭载大量传感元件、摄像头，却只能实现L2级辅助驾驶的车型一样，所谓卖点都纯属“期货”罢了 。
“上车”高压需要“系统工程”
与新能源车未来主流的技术路线到底是纯电，还是混动一样，在纯电动汽车补能领域里，也一直存在着技术路线之争——究竟是800V高压平台“超充”还是换电模式 。
有消费者为了“赌未来”选择了可以换电，也可以充电的纯电动汽车，那为何不能有人购买既可实现800V“充电5分钟、续航200公里”，同时兼容400V平台充电的高压平台车型呢？
一旦三五年后，大部分充电桩都支持 800V 高压、高功率充电，此时选购的所谓“期货”产品，无异于是走在大部分用户的前列 。怕只怕，在短短的三五年内，新能源汽车行业有新的技术诞生，让用户购买的“期货”成了落后产品 。
“之前，纯电动汽车的高压系统，几乎都是400V，只因为电控的核心元件，硅基 IGBT 普遍承受不了太高的电压，同时考虑其它元器件的耐受程度而定 。”张羽强调，车辆从400V转向800V高压平台是一项“系统工程” 。
尽管目前，硅基 IGBT已经可承受超过1000V的高电压，但考虑到耗损低、高频好等特性，800V高压平台车型普遍以SiC（碳化硅） MOS代替硅基 IGBT，“要知道，SiC元件要比普通的硅基IGBT贵上至少3倍 。”
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