日本|日本市场新能源占有率只有1% 比亚迪怎么打？
中国车企出海只选两种地方：市场门槛低的地方，市场门槛高的地方 。但是，他们都有一个共同的前提：有市场 。
【日本|日本市场新能源占有率只有1% 比亚迪怎么打？】日本电动车市场则是个例外 。
想展示实力的中国车企都选择出海欧洲、北美，而比亚迪在进军欧洲的同时，却将触角伸向了日本 。
7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，并一次性亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型，这三款车型均搭载了比亚迪最新的 e平台3．0技术，其中元PLUS预计于2023年1月发售，而另外两款分别于2023年年中和年底发售 。
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比亚迪集团董事长兼总裁王传福视频致辞图源：比亚迪汽车靠降价进入日本的特斯拉也只卖了5000辆
据日本汽车销售协会联合会称，日本6月的电动汽车销量为3379辆，这个数字已经相比比去年同时期增加了3.6倍 。
而整个2021年，日本新能源汽车销量仅为4.5万辆（包括插电式混动车型），从全球来看，日本的新能源汽车渗透率都是倒数 。
虽然日本新能源汽车销量不高，市场渗透率也仅仅1%，但是这1%的市场，依然是本土品牌占据着绝对优势，日产、丰田新能源汽车销量占比最高 。即便是在全球几大电动车市场占据优势的特斯拉，Model3的销量也远不如日产聆风EV和丰田普锐斯PHEV 。
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数据范围：2010-2021年 图源：锂解
特斯拉在日本的销量主要依靠的是价格优势 。
比如，今年6月价格上涨后，日本一辆标准续航的Model Y售价为643.8万日元，约为32万元人民币 。
目前，开始重视减碳、估计发展新能源汽车的日本，对电动车的补贴也相当可观 。去年一位在东京购买了Model 3的网友发帖称，拿到的补贴为分别为国补80万日元，都补40万日元，区补10万日元，加起来相当于6万多人民币的补助 。加上特斯拉为了促进日本销量，曾将Model 3在日本的定价降到489万日元（约为27万人民币），在此基础上减去补贴，Model 3一度在日本创造了全球最低价 。
折合下来，一辆标准续航的Model 3，在日本将近20万元就能拿下 。
2020年在日本卖了1900辆电动车的特斯拉，在2021年卖了5200辆，虽然有明显增长，但并没有打破日系新能源汽车的市场份额 。
可见，在日本电动车市场，马斯克的降价策略也不那么管用 。
比亚迪的优势是什么？
此次比亚迪进入日本，选择的三款车型，与其出口欧洲的选择截然不同 。
元plus、海豚、海豹三款车型的定位并不相同 。元plus，一款15万级的纯电动SUV，曾经是比亚迪国内市场的支柱车型，如今已经迭代进入最新的平台 。比亚迪海豚，10万级的小型电动车，以及在国内即将上市的新车型海豹，售价预计在20万级，应用了比亚迪在最新的电池成组技术——CTB技术 。
三款定价区间、车型完全区隔的车型，可以看出比亚迪进入日本市场的用心 。
而在此之前，比亚迪在日本设立了子公司BiwidiAuto日本，计划至2023年底在日本全国范围内建立100多个基地的经销商网络，通过销售代理提供售后服务，建立客户服务体系 。
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图源：比亚迪汽车
此前有消息称，比亚迪会进入日本电动出租车市场，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞向品驾透露，比亚迪此次进入日本市场，出行市场并不是重点，而是完全面向C端市场 。而关于是否考虑在日本建厂，李云飞称，会结合海外市场的需求和业务拓展情况综合考量 。
在零念科技战略顾问、Artefact合伙人陆盛贇看来，日本离中国比较近，对比亚迪供应链的挑战比较小 。
而从长期利益来看，陆盛贇认为，日本作为相对“传统”的市场，除了新能源汽车渗透率低，汽车的智能化程度也不高，比亚迪抢先进入日本，或许是在电动化、智能化方面寻找机会 。
“在日本这种成熟市场搏杀，对于比亚迪自身的品牌形象提升非常有帮助，在日本建立起品牌声誉，会让比亚迪更容易将触角伸向欧洲或者美国 。甚至在国内本土市场，也会形成一个比较高端的形象 。”
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