为啥北京西直门立交桥的设计被称为「传奇」( 二 )
■我大莘庄立交一点也不比西直门立交差，但是上海的交通指示方面做得真心比北京好太多。所以我在莘庄立交上从来没走丢过。西直门立交只坐出租车经过过，感觉没有莘庄立交复杂！补两张图给大家看看（图片转自百度）：
■见过联通标志的人都知道，这桥是联通赞助的。
■聂大华，女，汉族，无党派，北京市市政工程设计研究总院副总工程师。聂大华，女，汉族，无党派北京市市政工程设计研究总院副总工程师她作为主要编写人之一参与了《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》市政工程部分的编写工作，该规范获得1989年建设部科技进步二等奖。随后，聂大华同志转为道路桥梁设计工作，1990年她参加了北京公交驾校教练场工程设计,并担任道路专业负责人，该工程为当时北京规模最大、训练科目最全的机动车教练场，获得了1993年北京市第六届优秀设计三等奖。2000年以来，她参与了《奥林匹克公园中心区控制性详细规划》的编制工作，并主持编写了《奥林匹克公园综合交通规划》、《奥林匹克公园交通影响分析》、《奥林匹克森林公园交通影响分析》、《五棵松文化体育中心交通影响分析》和《工人体育场改造工程交通影响分析》等规划设计和国家主体育场、国家游泳中心等多个比赛场馆的技术评审工作。她先后在几十项重大工程项目中担任设计人、专业负责人、项目负责人及审核人工作，西直门立交桥改造工程，南四环、东四环、东五环，奥林匹克中心公园规划工程，西直门交通枢纽改造工程，北京金融街机动车地下交通通道规划设计工程等一些重大工程2003年被评为北京市“爱、献、做”活动先进个人。2006年她被推荐为奥运工程优秀建设者。主要代表建筑：西直门立交桥。■西直门立交之所以是一个传奇，不仅在于惊为天人的810°右转路线，更是因为它在因设计不合理导致严重拥堵进而推倒重建之后仍然没能解决问题。新西直门立交的情况网上介绍比较多，这里主要介绍老西直门立交的情况：旧的西直门桥（V1.0）始建于1979年，是一座典型的三层式环形立交，最下层是二环主路，中间层是非机动车通行的环岛，最上层是其他方向机动车交织的环岛。单纯就环形立交本身而言问题并不大，但是考虑到西直门地区是五向交通汇集点，一方面快车道环岛的交织段比较短，另一方面正北和西北方向车流交织，交通拥堵严重。
教科书对老西直门立交的问题分析的是头头是道，之后还对西直门的交通状况做了一个展望：“新建的西直门立交改为定向式立交，使车辆在各条车道上得以畅行”。然后就没有然后了……======课外小知识的分割线======另外，复兴门、阜成门、建国门等同时期的立交都是压扁的苜蓿叶形立交（如下图），这确实是美国较常用的立交形式。不过其占地面积相对较大，左转匝道转弯半径较小限制了通行速度。
（以上图片均来自中国建筑工业出版社《城市道路与交通规划》（上册））
■反对@sinopitt@笑道人等人的答案@tramcar比较合理一些，在下试做补充下边的内容原本是2011年写的（某个弃了N久的巨坑），适当修改作为答案——————————————北京二环路是北京第一条快速环路，全长33公里，于1992年9月建成。二环路在城市路网中的地位和作用非常重要，自建成时起就成了北京市区地面交通的生命线。
二环快速路的性质是在1957年北京城市总体规划方案中确定的，此后曾多次作过二环路的详细规划方案。规划方案中二环路与主要放射干线相交的路口均为立体交叉，规划方案中预留了立交用地。在城市规划和建设中，凡与二环路有关的项目，均按快速路标准执行。
二环路于20世纪70年代初开始修建北半环，80年代末90年代初修建南半环，在修南半环的同时改建了北半环，形成了本市第一条快速环路。到20世纪末又对二环路进行了整治与改善。
二环路北半环从西便门起，往北经复兴门至西北城角往东，到东北城角再往南，过建国门后到东便门止，全长17公里，基本上是结合地铁工程建设的。
1969年地铁一期工程建成后，即转入地铁环线建设。二环路即结合地铁工程进行规划设计。
1980年底，结合地铁环线工程修建的二环路北半环上九座立交和快车道建成通车。后来，陆续在路两侧埋设各种地下管线，修建慢车道和一些连通工程，经过三、四年时间，全部工程完工。二环路北半环与前三门大街形成一个环线。
老西直门立交桥正是和地铁站同期建设的，即先用明挖法建设出十字交叉的两层地铁换乘站，然后再在其上建设三层的立交桥，两者同期设计、施工，因此建设难度较低、成本也相对低廉。
1992年，二环路建成通车，在不到两年的时间里，交通负荷就增长了一倍。
【为啥北京西直门立交桥的设计被称为「传奇」】而西直门立交桥在设计时由于历史的原因，还没有明确提出二环路作为城市快速路标准，因此西北角小立交在二环路和学院路的衔接关系上选型不合理，使二环路处于次要地位，车辆合流与分流时造成严重拥堵，其负荷度远超设计，成为二环快速路的瓶颈，严重限制了二环快速路作用的发挥，也影响了学院路的正常通行。此外，环岛半径过小、东西两端道路标准过低也加重了这一现象。
因此在1994，北京市规划委决定拆除旧桥，建设一座新的互通加定向匝道形式的三层立交桥
1998年历时四年新桥设计完成，进入招标和前期准备阶段，1999年3月6日改造工程正式开工，并于同年9月17日建成通车
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作为与近期地铁3号线的换乘车站，2号线西直门站在建设时期即在下方预留了装修完整的3号线的车站和出站通道3号线历史参见@hat600所作北京地铁3号线的前世今生-轨道与城市-专栏
因此在90年代的西直门桥改造，就必须考虑到地下这座巨大的地铁站的存在。立交桥的改造施工绝对不能对地铁车站、隧道结构和运营造成影响。可以看出，新立交桥的桥桩全是躲着地铁站而设置的。另外，西直门路口是二环路上最主要的路口之一，断路施工只能集中在夜间的几个小时，而且必须在清晨6时前恢复通行。因此，新桥的建设施工受到诸多方面的限制，立交桥的规模也不可能扩大太多。在设计时只能优先考虑主路和主要方向，次要方向只能盘桥。设计者考虑到，如果将过多车流引入西二环，必将继续加重二环路的拥堵。所以，那需要盘桥三次的由西向南方向，其实是由于设计者希望借此让部分机动车「知难而退」，改走二环路两侧的南/北礼士路、赵登禹路、西直门南小街等支路转向南，以避免增加二环路的车流压力。但由于周边支路建设跟不上，以及极其糟糕的道路导向标识，使得这一设计完全无法发挥预计的「引导车流」的作用另外，新立交桥的建设而增设的大量桥桩，也成为西直门站增设换乘通道的最大阻碍。因此西直门正式的换乘通道延迟两年，直到2011年方始建成
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